自中唐而后，府兵制瓦解，募兵制取代征兵制，出现了中国中古时代兵制的一大变革。宋代的兵源虽存在配隶与抓夫，但主要的兵源则是招募。宋朝不论禁军、厢军，神宗以后的乡兵、弓手，还是南宋的屯驻大军，大都采用招募的办法。而且灾年招募流民、饥民当兵，是宋代一项传统国策。与招募相配合的，是包括赡养大部分士兵家属在内的军俸及各种恩赏、补给并存的养兵措施，这样的做法自然导致军队人数与年俱增且难有妥善的复员制度的现实状况。这一现实自然引发一连串后果。客观上说，北宋禁军与南宋屯驻大军的存在，免除了广大农民的兵役负担，而厢军亦分担了农民和工匠的劳役，有宽舒民力之效。但更为严重的后果，是使政府必须维持一支庞大而冗滥的常备军，从而形成浩大的军费开支。
宋代的军费开支在古今中外历史上都是惊人的，国家财政收入的十分之七八，须用来赡军，虽是一个大约数，却是终两宋之世时人的普遍认识，而且学者们根据宋代的财政数字加以计算，亦大致能佐证这一历史事实。除去军费开支，宋代还有不断增长的官吏俸禄，以及皇室、祭祀、赏赐等巨额支出。因此，宋朝政府的财政压力在历史上是空前的。为应对财政压力，宋代唯有开辟财源，增加收入。北宋时，张方平曾述及国家财政来源称：“本朝经国之制，县乡版籍分户五等，以两税输谷帛，以丁口供力役，此所谓取于田者也。金、银、铜、铁、铅、锡、茶、盐、香、矾诸货物，则山海坑冶场监出焉，此所谓取于山泽者也。诸筦榷、征算、斥买、百货之利，此所谓取于关市者也。惟钱一物官自鼓铸。”概括而言，宋代的财政收入就是农业收入和工商业收入两个方面。从财政收入所涉方面来看，似乎与前代区别不大，但从结构上来说，则是在继承李唐大举征商以舒缓财政困难的措施之上，更加扩大对工商业财政来源的依赖，特别是增加商税的征收，成为解决国家财政负担的重要途径。正所谓：“艺祖开基之岁，首定商税则例，自后累朝守为家法。”此中道理，正如范仲淹认为的那样：“今国用未省，岁入不可阙，既不取之于山泽及商贾，须取之于农。与其害农，孰若取之于商贾。”关于商税在财政中的重要性，南宋绍兴二十三年（1153）十二月，前知英州陈孝则言：“州郡财计，除民租外，全赖商税。”正因为如此，宋代商税和田税全然分开，出现了完整意义上的商税制度，并在全国形成了一个严密的商税征收网络。
既然征收商税成为解决财政问题的重要途径，那么便须对商业的发展予以鼓励和保障。综观宋代的商业政策，包括明确规定商税种类及税率、将征税条例公布于众、商税一般征现钱、维护商人的正当权益、禁“伪恶”产品上市、防止牙人作弊、整顿和统一度量衡，实行开放取向的外贸政策等。
商业的发展依赖交通，同时亦促进交通的发展。宋代各水陆交通线上，除常规性的官物运输外，则是频繁的商旅往来。为多征商税，并防止商人漏税，宋朝从中央到地方州县、关、镇皆置税务，于交通要道或贸易兴盛处，皆置税场，形成了严密的商税征收网络。但随着政府商税收入的增长，各地刁难商人、重复征税、拦截商货、高抬税额之事时有发生，商人为躲避苛征，便寻求不设税务、税场的路线行走。这种不征商税的道路便是“私路”。到了宋代，“私路”之记载越来越多地见于文献，其与“官路”的区别便是不征商税。但政府为了保证商税征收，又不断地在一些商人通行较多的“私路”上增设税卡，使其变为“官路”，而商人们亦不断地增辟“私路”。宋代各州县间道路愈加繁密，应与商业的促进密不可分。
宋代商业的发展对交通的促进，更突出表现在海上交通的发展。鼓励商业发展自然是包括国内和对外两个方面，而对外贸易亦当是陆路海路并重，但多政权并存的政治格局却令宋朝在陆路对外贸易方面徒叹奈何！汉唐时期兴盛的陆上“丝绸之路”交通，基本被西夏、回鹘阻断。文献中除了能看到宋朝出使河西和西域的记载外，尚未发现宋朝有商队主动从陆路与西域进行贸易。宋朝从陆上的对外贸易仅局限于与辽、西夏的榷场边贸，以及与吐蕃、大理的茶马和盐马贸易。这种形势促使宋朝必须把对外贸易的重心转向海路，这从北宋初年的举措便可看出。太宗时，曾“遣内侍八人，赍敕书、金帛，分四纲，各往海南诸蕃国勾招进奉，博买香药、犀牙、珍珠、龙脑。每纲赍空名诏书三道，于所至处赐之”。即派团前往海外诸国开展招商等事务。此后历朝皇帝及地方州府亦屡有此举。
宋代的海上对外交通与贸易之发展虽可说有继承唐五代之势，但各方面空前之表现，不能不说是更因缘于欧亚国际形势之联动。因为对外海上贸易之需要是双向或多向的，假如海外诸国没有贸易之需求，单凭宋朝一方面之愿望，亦定不会在10—13世纪，特别是11—13世纪形成空前的东西贸易繁盛。此时引发这一结果的欧亚国际形势便是十字军东征。
实际上，唐代海外贸易的发展，亦与欧亚形势密切相关。特别是唐代中后期，大食帝国阿拔斯王朝派士兵出海专做海上贸易。他们冒险渡过红海，经过马六甲海峡，来到中国的东南沿海。广州的怀圣寺、泉州的麒麟寺、杭州的凤凰寺都有他们留下的踪迹；黄巢陷广州，杀阿拉伯商人及其他外国人12万，亦说明阿拉伯人在中国力量之盛。十字军东征，是东罗马帝国（即拜占庭帝国）征得罗马教皇同意发动的对回教徒（主要是东大食）的报复行为。此次东征从1095年（宋哲宗绍圣二年）开始，到1270年（宋度宗咸淳六年）结束，历时近200年，对阿拉伯地区造成巨大摧残，不仅人口死亡众多，财产损失更难以计算。阿拉伯人为解决财政困难，便锐意发展海上贸易，更多的人载运香药等物品，穿过印度洋，来到中国沿海。其间亦有不少阿拉伯人作为代理人，经营东南亚诸国与中国的朝贡贸易。这一形势正与宋朝为解决财政困难而鼓励发展海外贸易的需求相契合。故宋代海上交通空前发达，不仅表现在海外贸易范围扩大、对外贸易港增加、造船技术提高、航海技术进步诸方面，而且无论国内海道还是通外海道，都趋于稳定，同时又开辟出一些新的航道。其中尤为突出的是，宋与高丽、日本之间的海道南移，多以明州港为起讫点。而南方港口与爪哇地区、菲律宾群岛及加里曼丹岛之航线始见新辟。这固然因应东南海上贸易之需求，亦与北面辽与金国的威胁下，登州等北方港口的衰落不无关联。
宋朝鼓励海外贸易的政策，对于海上交通发展促进之道理自是无疑，但宋朝获得市舶之利的数量，却令人对宋代海上交通发展的程度有所疑惑。
宋朝获取市舶之利的途径主要有两个，即抽解与博买。有充分的史料证明，从北宋到南宋，政府的市舶收入是不断增加的，但市舶收入在宋朝财政总收入中所占的比例多少，学者们却有差距颇大的推算，有百分之二十、百分之十、百分之五和百分之一二的分歧。若事实果如百分之五或百分之一二，则市舶收入在整个宋朝财政收入中所占的比例确实甚少，由此自然令人怀疑宋朝鼓励对外贸易、发展海上交通的必要性及效果。其实，海外贸易对宋朝财政的支撑不能仅看直接获利多少，可能还要考虑其对整个商业和物资流通的拉动，如进口的香药、宝货可以用于市籴军粮、收兑会子，以调动商人之积极性等。另外，市舶之利并不都是直接的，还有榷货务出卖的赢利。而对外贸易的开展，目的亦不仅是财政，还有怀来外邦的外交需求。史载：“东若高丽、渤海，虽阻隔辽壤，而航海远来，不惮跋涉。西若天竺、于阗、回鹘、大食、高昌、龟兹、拂林等国，虽介辽、夏之间，筐篚以至，屡勤馆人……交趾、占城、真腊、蒲耳、大理滨海诸蕃，自刘鋹、陈洪进来归，接踵修贡，”就是以一种大国怀来外邦的立场，对诸国入宋盛况的描述，而这一状况正是与鼓励对外贸易政策相一致的。
海上贸易的发展亦带动宋代整个交通格局发生变化。因沿海地区，特别是重要港口与京城及内陆各地联系的加强，一方面，南北陆路交通，特别是岭南联系内地的交通，继中唐以后大庾岭路取代郴州路（衡州经郴州过骑田岭至广州路）之后，进一步向东南转移。这与唐宋时期中国交通重心东南移是一致的。另一方面，整个对外交通，特别是与南亚诸国的交通，亦呈向海路发展的趋势。宋代西南地区之陆路交通线虽可通往蒲甘、天竺和交趾等国，但非常明显地可以看出，这些国家利用陆路与宋朝来往的次数并不多，这说明宋代西南地区通外交通线之国际性意义已大大下降。这应是因为，东南海上交通在宋代获得了空前的发展，中国与亚非诸国多取海路贸易，海上交通已成为对外交往的主要途径。
宋代内外政治格局及商业需求不仅影响到整个交通形势，亦促成多项交通制度之形成。首先是对外交通管理的防备与保守性制度。多政权并存的政治格局下，宋朝长期受到辽、西夏、金、蒙、元的威胁，外部压力一直不断，而这一历史时期亦是各政权之间有较强边界意识的时代。故宋朝在与相邻各政权之间交通管理制度上的首要原则是防范。边界地区一直以来都是执行严格限制商旅进出境制度，即便是对内部少数民族，亦在交通上予以限制。如《庆元条法事类》载：“诸将岭南溪洞蛮人过岭北者，杖一百。诸北界人私入国中者许告人（非在河北、河东路获者，奏裁），其知情容止者，徒一年。”“诸透漏化外及中国人私出入边界者，巡防官、将校、兵级各杖八十。”虽然每一具体时期的规定不尽相同，但总的原则是一致的。商旅进出境须请取凭证，供边防官司勘验。持有官给公据，方听与边外人交易。另外，为了避免边事纠纷，宋廷还多次下令禁止边地军民过界骚扰、樵采等。
互市贸易是边塞商旅往来的主要活动内容。宋政府除约束商旅不得自由进出境外，还对互市贸易严加限制，首先是限定贸易场所，由官方控制，禁止私易。其次是在贸易过程中对商人的防范和控制。外商入境至榷场路段，皆有巡检官员再次进行搜检。这一政策在各段边境及不同历史时期的执行上，步调不尽相同。南宋时，宋金矛盾十分尖锐，宋政府对边地贸易限制尤严。绍兴和议后，宋政府在边境地区的盱眙军、光州、枣阳、安丰军、楚州等地设置榷场，也是随着双方关系的变化时开时闭；而西南地区的买马，也是秉持一贯的防范态度，对买马交通路线及规模，加以限制。
在海上对外交通方面，宋朝政府虽积极采取招徕蕃舶、鼓励贸易的政策，但为了保障抽解和博买，防止商税透漏、走私贸易及重要物资外流，仍是实施以防范和限制为主的管理制度。如对辽、金、交趾等，禁通海上贸易；禁止中国商船擅自搭载外国人入宋；禁运铜钱及军用物资出海；禁止与蕃客私相交易等。因以上诸般禁防，宋政府禁止舶船私自出海，“自来有市舶处，不许私发番船”。凡船出海贸易，皆须申请公凭，经市舶司检验，对于出港不经检验而无公凭者，“许诸色人告捉，船物没官”。而对于商船从哪个港口出发，从哪个港口返航，皆有限定。因诸般禁防制度的加强，特别是保障商税的征收，对海上交通与贸易的管理由地方政府监管已不能满足需要。于是，便滋生出管理海上交通与贸易的专门机构——市舶司和市舶务。相比于唐代只在广州设置市舶使之职，宋代先后在广州、明州、杭州、泉州、密州、秀州、温州、江阴军、澉浦等九处设置市舶机构。这既是海上交通及贸易发达的标志，亦是在制度建设上注重防范与限制的表现。
在严控对外交通的同时，为保障京师及西北边地的粮食等物资供应，宋朝建立起一套严密的物资运输制度。宋代在物资运输上继承并发展了唐代的编纲分运之制，“纲运”成为一切物资运输的总称。宋代对纲运设有一整套管理机构。在中央有三司、户部和司农寺。三司是北宋前中期很高的财政管理机构，下设盐铁、度支、户部三部。纲运主要由度支部掌管。度支部分掌八案，粮料案掌御河漕运，发运案掌汴河、广济河、蔡河漕运。元丰改制后，三司之权归户部。户部下设仓部司以掌诸路纲运。司农寺下设排岸司和下卸司，主要负责纲运下卸入仓的事务。北宋时，分别在都城东京东、南、西、北四处设排岸司，掌纲船输纳雇直及粮运至京师分定诸仓交卸之事。除东京之外，真州、扬州、楚州、泗州诸转般之处也设有排岸司。政和时又于两浙诸州各置排岸一员。南宋时，则于行都临安和建康分设排岸司。排岸司初隶司农寺，熙宁三年（1070），一度归三司管辖。建炎三年（1129），又一度罢司农寺，以事务并隶仓部。下卸司主要负责“受纳纲运”，“领装卸五指挥，以供其役”。地方上，各路置转运使经度一路财赋，“斡旋一道之飞挽”。即兼理上供物资运输。
除以上官司外，宋代还在重要地区和运输路段设有专门的纲运管理机构，常设的有发运司和催纲官等。另外还曾设有专管盐运的盐运司及兼理盐茶运输的盐茶司。此为宋代在纲运管理机构上与前代不同之处。
宋代纲运组织体制可分为官运和民运两种。所谓官运，是指由官府经办的纲运。运输劳动者和管押纲运人由官府调遣差配，运输工具也由官府置备和组织，整个运输过程也由官府主持和管理。这种运输组织体制主要用于各路上供物资的运输和地方上大宗物资的转输。所谓民运，并非完全由民户经办的纲运，这里是指在运输过程中由民户自己组织并负责的纲运，这种组织体制下的纲运，其程限与运物种类、数量及验收仍要由官府来规定和主持，甚至有时资金和运具也由官府提供，但其运输过程中由民户自己主持负责则是与官运体制的区别。
北宋时，政府主要仰赖汴河对东南诸路的物资漕运，但江、湖、浙诸路漕运抵京，在入汴之前，须经长江等水路，曲折千里，多有险阻，颇费时日。如何组织诸路财物顺利运至京师，是一项极为艰巨的任务。在这方面，北宋统治者根据当时各方面的情况，继承并发展了唐代的转般法。
北宋立国，定都东京开封府，漕运路线较唐代大为缩短。但汴河航道由于受黄河引水的影响，淤淀现象比唐代更为严重：“昔之漕运，冬夏无限，今则春开秋闭，岁中漕运止得半载。”可航期由四月至九月，十月便要闭口。又运河水平不平，沿途以堰潴水，“自真、扬入淮、汴，历堰者五，粮载烦于剥卸，民力罢于牵挽，官私船舰，由此速坏”。而运河与长江交会处的瓜洲，“一向建设土坝，凡江北之空船南兑，必掣坝以岀，江南之重船北运，必盘坝以入”。正因为运河堰多，不通重船，又加汴河可航期有限，江南漕船直达京师十分不便，所以北宋统治者才总结唐代转般的经验，“遂于堰旁置转般仓，受逐州所输，更用运河船载之入汴，以达京师”。宋代的转般仓分别设于真州（今江苏仪征）、扬州（今江苏扬州）、楚州（今江苏淮安）和泗州（今江苏盱眙）。江南、淮南、两浙、荆湖路的租籴、钱帛、杂物、军器上供，分纲运至四处入仓，然后再分调舟船组纲溯流入汴。
北宋的转般法已不是一项单纯的交通管理制度，而是一项交通运输与盐法及平籴有机结合的制度，对北宋的漕运和财政收入起了重大作用。对此，宋人多有论及。宣和三年（1121），谭稹上言：“祖宗建立真、楚、泗州转般仓，一以备中都缓急，二以防漕渠阻节，三则纲船装发，资次运行，更无虚日。”同年，淮南路转运判官向子諲奏：“转般之法，寓平籴之意。江、湖有米，可籴于真，两浙有米，可籴于扬，宿、亳有麦，可籴于泗。坐视六路丰歉，有不登处，则以钱折斛，发运使得以斡旋之，不独无岁额不足之忧，因可以宽民力。”宣和五年，江西转运判官萧序辰言：“转般道里不加远，而人力不劳卸纳，年丰可以广籴厚积，以待中都之用。”
然而北宋的转般法却不断向直达法过渡，徽宗崇宁三年（1104）则完全以直达法取代了转般法。“自是六路郡县各认岁额，虽湖南、北至远处，亦直抵京师，号直达纲，丰不加籴，歉不代发。”转般法向直达法过渡，原因虽不止一端，但导洛通汴、开运河避淮险，以及改堰为闸等措施对汴河和扬楚运河航运条件的改善，则是直达法得以实施的前提保障。
为保障纲运之效率，宋代在纲制编排、纲运程限、管押与催检、行运秩序与安全保障等方面，均有细致而严密的管理措施。
两宋时期国际与国内的联动同样引发其他交通制度的形成，其中为之突出的便是信息传递制度。与新的国际政治格局及内部军政新形势相伴随，宋代社会亦发生了诸多变化，比如土地官有与私有数量比例转变、租佃关系扩大、商品经济发展程度加深、科举取士成为选官的主要途径、城市与集市实现较大发展等，从而形成了外部忧患与内部繁荣并存的形势。这一历史特征不仅是有宋一代的新气象，亦反映出宋代之政治与社会较前代更为复杂化。而政治与社会复杂化形成的信息增量，则是宋代的突出特征。仅从现存书信数量即能看出这一信息增量的突出表现。据估计，宋代现存的信件总数在2万至2.5万封之间。相比之下，整个唐朝时期只有不到1000封信件存世。同样，辽、金时期的信件只有寥寥数百封存世。而12世纪西欧现存的书信也只有几千封。各方面空前的信息增量，不仅对人们的生活造成影响，也给宋代的社会控制和国家治理带来挑战。宋代必须从制度建设上予以应对。
宋代空前的信息增量在皇帝的信息渠道上能够突出显示。关于宋代皇帝的信息渠道，学者们常引南宋端平元年（1234），魏了翁向刚亲政的理宗皇帝所上《应诏封事》予以言说。其中言道：“所谓宰辅宣召、侍从论思、经筵留身、翰苑夜对、二史直前、群臣召归、百官转对轮对、监司帅守见辞、三馆封章、小臣特引、臣民扣匦、太学生伏阙、外臣附驿、京局发马递铺，盖无一日而不可对，无一人而不可言。”
此段文字中的这些做法被当作自北宋以来便呈现出的惯常之制，故常被学者用来证明宋代君臣沟通的途径，或称“言路”。尽管魏了翁这一说法，被认为即便在宋人引以为傲的“祖宗朝”，也是“非常”的现象；他出于对下情不通的忧虑，才以集萃的方式将“祖宗旧典”合并托出。但所列举的方式，除“京局发马递铺”属于一个特例之外，其他诸如御前会议、近臣宣召、官员入对等，在宋代历史上确实多能寻得例证，且都是君主了解外情的方式，也都曾行之有效。但这些并非皇帝信息渠道的全部，除此之外，皇城司的讥察、走马承受公事（徽宗政和六年改为廉访使者）侦探、御药院宦官的出入，以及派专官到各地对人事的“按察”“体量”等，亦是皇帝的信息渠道。其中不少沟通途径确是甚具宋代特色的君主信息渠道。
宋朝皇帝的这些信息渠道多是以稳定的制度或行政运作习惯存在着，其中“外臣附驿”是京城之外广大地方官员及差出京外的朝官们向皇帝及中央部门奏申政事的主要途径，其所依托的制度载体便是驿传，而驿传系统亦是中央政令布达、维系整个国家行政运作的很重要的信息沟通系统。这一系统布设在京城通往全国各地的重要交通线上，驿传设置密集的主干线称为“驿路”，次一等的传递路线称为“县路”，两者结合，形成一个庞大的信息交通网络，亦表现出内外联动下信息空前增量所促成的时代特征。
宋代沿袭唐后期驿传制度递铺与馆驿并存状况，正式确定驿递分立之制。递铺主要负责文书传递，常制每十八里或二十里一铺；馆驿主要负责官员接待，间距由唐代的三十里，演变为六十里，即一日程的距离。但馆驿与递铺在功能上仍有关联，即馆驿一般没有马匹，官员出行若需乘马，须到递铺里面请领。馆驿虽不负责文书传递，但于内张贴的邸报，登载官员任免等朝廷信息，无疑亦起到信息传递的作用。另外，宋代驿传系统与前代不同之处，还在于递铺服役人员不再是吏，而是大多由士兵承担，从而形成一支具有一定专业技能，且便于统一管理的铺兵队伍。此一变化，正与宋代募兵制的推行相一致。
文书传递是官方信息沟通的很重要的方式。为有条不紊地处理庞大的文书量，宋代将通过递铺传递的文书分为三个等级，即步递、马递和急脚递。一般常程文书，用步递传送，形式是铺兵肩挑步行，日行二百里；军期、盗贼、刑罚、灾伤等紧急文书，用马递传送，日行三百里；急脚递是军兴之时临时设置的传递等级，日行四百里。马递和急脚递只是文书传递的等级，并非由传递方式规定。其传递可用马，亦可用步，视传递时具体时、地形势而定。宋神宗在位时（1067—1085），因对交趾和西夏用兵，导致南部与西北边地形势紧张，为快速准确地掌握边地情报，又创置了日行五百里的金字牌递，即在文书上另附一红漆黄金字长木牌，上书“御前文字，不得入铺”八字，专门用于传递御前发下和直抵御前文字，三省和枢密院不得过问。这一做法，被宋神宗以后历代皇帝沿用，不仅是一种快速的文书传递，而且体现着皇帝绕开外朝机构，对信息的一种专控。南宋时，因旧有递铺系统遭到部分破坏，为应付对金和蒙古的战事，先后在行在所（主要是临安府）通往前线的要路上新置斥候铺和摆铺，与旧有递铺并存，专门承传紧急军期文字。斥候铺后来变成常设系统，摆铺则是兵兴设置，兵罢则罢。为保障文书传递的效率，宋代出现了细密而专门的邮驿法律，南宋时的《金玉新书》将有关邮驿敕、令分类编集，现存《永乐大典》中有118条。此律系统、严密，对邮递的每一个环节都有约束，称得上“法令详备”。
递铺系统的主要职能在于维持行政信息沟通，特别是中央与地方的信息沟通。宋代中央设有进奏院，掌受皇帝诏敕及三省（北宋前期为中书门下）、枢密院宣札，六曹、寺、监百司符牒，颁于诸路。凡臣僚章奏递到，则具事目上门下省，若案牍及申禀文书，则分纳诸官司。进奏院相当于中央的文书收发总机关，连接通往全国各地的递铺系统，承传皇帝和在京部门发往各地，及各地上呈皇帝和在京部门的各类文书。当然，递铺同样承担着地方与地方之间的文书传递、官员的私人信件传递。唐代以前，官员的私人书信是不允许利用官方驿传系统进行传递的，到了宋代，则正式允准官员私人书信可以通过递铺传送。前揭宋人书信存世数量之大，亦正是这一制度背景下形成的结果。随意翻开宋代文献，便可见异地官员频繁书信往还，或叮嘱家事，或交流政见，或诗词唱和。行旅之中，亦可收寄家书。允许私书入递，在一定程度上满足了私人联络的需要，也是中国古代驿传制度史上的一大变革和进步，不仅标志着宋代社会信息急剧增量下通讯范围的扩大，亦反映出宋代士大夫群体作为一种政治力量的时代利益诉求。
由上述可见，若以宋代交通问题为考察对象，将其置于更为开阔的视野中，即国际政治格局与宋朝内部诸因素交互作用下予以考量，则不仅可知其形势变化中的因果联动，而且可以更为深入地理解看似属于王朝内部的相关制度之形成，与外部因素的深层次关联，从而能更为充分地认知历史演进中的偶然与必然。当然，这一观察问题的角度，既可用于考察交通问题，亦可用于考察其他历史问题；既可用于考察宋代历史，亦可用于考察宋代以外的任何时期的历史。但历史发展的每一阶段及每一阶段内的每一具体内容都有其独特性，即便用同样的方法和视角进行考量，其具体演变的历程和面貌仍有其各自的不同。10—13世纪的国际政治格局与宋朝内部诸因素，不仅与其他历史时期不同，而且更有其复杂性和独特性。其自然促成了宋代特殊的交通形势及颇具时代特征的制度建设。
但如果仅从内外联动的视野观察宋代交通的整体形势和制度特征，看到的仍只是一个轮廓或大致情形，而未必是历史实态。此处所谓之历史实态，即是指历史记录对象实存的状态。就交通而言，可以理解为各水陆交通线上，人员和物货流通的日常状态及实际情形。就宋代交通呈现的实态来看，仍能体现出内外因素联动之关系。
首先看海上与边地交通。如果仅从与宋贸易的国家数量、宋朝市舶机构的设置状况、通外与国内航线的成熟，以及贸易商品数量与种类（如“南海1号”沉船内揭示商品数量及种类）看，很容易形成一个对外海上交通与贸易十分频繁、各港口入港的外贸商船众多而热闹的印象，而对于这一印象，学界亦常常以空前繁荣称述。但实际上，宋代海上交通远洋外贸必须利用冬夏两季季风，向北的航线是“趁南风而去，得北风乃归”，往南则“冬南夏北”。如此，对外远洋贸易商船往来的频次实际上不是很多，而且出港进港的时间应该比较集中。但也不是说各港口与海道平时比较冷清，平时来往于海道与各港口的商船，更多是宋朝国内的近海贸易。如文献中记及北宋密州板桥镇的贸易情况称：“东则二广、福建、淮、浙，西则京东、河北、河东三路，商贾所聚，海舶之利颛于富家大姓。”“象犀、乳香珍异之物，虽尝禁榷，未免欺隐。”南宋时，“山东沿海一带，登、莱、沂、密、潍、滨、沧、霸等州，多有东南海船兴贩铜、铁、水牛皮、鳔胶等物，虏人所造海船、器甲，仰给于此。”记及海南岛的海上贸易称：“惟槟榔、吉贝独盛，泉商兴贩，大率仰此。”“土产名香、槟榔、椰子、小马、翠羽、黄蜡、苏木、吉贝之属，四州军征商，以为岁计。商贾多贩牛以易香。”从事近海贸易的商人，除了职业商人外，很多是沿海船户。如南宋初年，“海、密等州米麦踊贵，通、泰、苏、秀有海船民户贪其厚利，兴贩前去密州板桥、草桥等处货卖。”有学者估计，南宋时，东南沿海常年有近十万人涉足海上贸易。近海贸易的商品，除粮米与各沿岸土特产外，则是与远洋贸易相结合的进出口商品。频繁的近海贸易与季节性的远洋贸易及海运并存，合法贸易与走私贸易并存，构成海上交通的日常状态。当然，近海贸易中的长途贸易，亦会受到季风影响。
边地交通亦不能通过政府的禁令去想象。宋政府对边塞交通贸易的限制不可谓不严，不可谓不密，但经济交流是社会经济发展的需要和必然结果。尽管宋政府制定了一套套的限制措施，但仍未完全止绝边内边外的私下交通往来。边民冲破重重障碍，竞相贸易，从未断绝过。北宋时，宋辽边境“甚有人户衷私兴贩”；宋夏边境“颇闻禁令不行”，一无战事，边民“肆意往来，所在无复禁止”。南宋时，宋金虽划淮为界，专控河渡，但“沿淮上下东自（杨）【扬】、楚，西际光、寿，无虑千馀里，其间穷僻无人之处，则私得以渡。水落石岀之时，则浅可以涉”。“私渡货卖过界，虽罪赏严重，而小人（指交易者）顾利，殊不畏死”。另外，缘边官吏也纵容、参与私贩，“公然以收税为名，给引通放。”禁与冒禁的长期并存，才是边地交通的常态。
其次看内河航运，特别是北宋时期的汴河与扬楚运河的漕运。从真宗以后每年600万石的漕运额、宋朝为改善运河交通条件的努力及成效，以及《清明上河图》所折射出的汴河航运繁忙景象，得出汴河及扬楚运河的航运量大、内河交通发达的结论或印象，当亦无大问题。但若细究其实，亦能看到，运河改堰为闸后，受蓄水与泄水量的制约，大致形成各船闸三日一起闭和积船百艘始开启的做法，制约了运河的通航能力。与此同时，运河各类航船过多，以及转般过程中运河沿线库务受纳不及时、商税务阻截抽税对商船的阻滞等，都加剧了行船壅塞。由此可见，内河航运中，特别是北宋汴河与扬楚运河的内河交通，并非一直畅行无阻，而600万石的常规漕运额，亦不是其航运能力巨大的表现，更不是京城的实际粮食需求量，而只是运河漕运能力的一个上限。汴河及扬楚运河上经常船只壅塞，而其航运能力制约着京师的物资需求，应是一个日常状态或实态。
再次看驿传设置及相关之陆路交通状况。若根据宋代驿传制度的一般内容，以及《参天台五台山记》与《淳熙三山志》《景定建康志》等现存日记与地方志所反映的各地馆驿与递铺设置情况来看，很容易得出宋朝全国范围内驿传设置整齐划一之印象，但若细究其实，又不尽然。如广南东路及福建路南部的驿路之建设进程就明显滞后于北方地区，直到南宋时，广东惠州往东达潮州、漳州、泉州等地仍是“路远驿少，行人无所依托”，驿传设置都还显得荒疏，而令保甲承担驿内及行旅所需物品的做法，却与其他地区的普遍之制不同。南宋中后期，朝廷与两广的文书传递渐多经福建，驿传制度有所加强，但即便如此，漳州、潮州、惠州一线，仍是结合当地佛教发展状况，实施僧人守护的庵驿（铺）之制。这不仅与福州及其他地区的驿传设置大异其趣，而且与广东、福建发达的海上交通形成鲜明对比，反映出当时内外联动对于交通发展影响的区域与程度差异。再看宋朝统治区域之外，形成于北宋后期的《西夏地形图》绘有一条从灵州界到契丹界的驿路图，线路上自西向东列出启哆驿至横山驿共十驿，却不见递铺。这反映出自唐后期至宋朝驿传制度之演变，亦非全局性的，灵州界至契丹界等西北地区驿传设置，仍是唐制格局。也同样说明宋代甚或是唐宋时期，国际政治格局与中国王朝内部诸因素联动所产生影响的复杂性。
综上所述，可以看出，10—13世纪，世界各地间的联系与互动空前加强，在中国出现多政权对峙与冲突之同时，欧亚之间亦增进了经济与文化交流。在此形势下，内部与外部条件的交互作用，形成各地历史变化的重要动因。就宋代交通之发展状况而言，其形势之形成、制度之设立，都可以在内外联动的逻辑下求得合理之解释。然历史的演变是复杂多样的，人们对过去的理解和认识亦是多向度的，故本文对宋代交通形势与制度的阐述只是一种视角下的认识，一隅之见，难免以偏概全，谨求教于方家。